Les emplacements spécifiques
Dans la plupart des agglomérations, des emplacements spécifiques au stationnement des motos sont érigés par les municipalités. Ils se distinguent par un marquage particulier sur la chaussée, et disposent en général d’éléments fixes pour arrimer correctement un antivol. Ce sont évidemment ces emplacements qu’il faut utiliser en priorité. Ils fournissent les meilleures conditions de stationnement possible, ou vous pourrez laisser votre moto solidement attachée, sans gêner les autres usagers.

Parking improvisé
Malheureusement, il arrive que ces emplacements soient tous occupés, ou ne correspondent pas au nombre réel de motos en circulation dans la cité. Vous devrez alors vous garer sans gêner les autres usagers, car le stationnement des motos peut être toléré (ce n’est pas partout le cas) dans certains endroits non dédiés. Dans toutes les circonstances, vous veillerez à ne pas obstruer le passage des piétons, poussettes pour enfant, chaises roulantes d’handicapés… Un stationnement sur la béquille centrale est en général plus sûr, tandis que l’antivol ne devra pas constituer de gêne non plus.

Pensez au départ

Bien se garer, c’est aussi penser à repartir. Combien de motards se sont retrouvés prisonniers d’un mauvais stationnement.

La moto dans un cul-de-sac en pente (même léger), ou dans un dévers, ou encore avec la béquille trop près d’un trottoir ou d’un nid-de-poule, qui vous empêche de débéquiller en sérénité, et la situation se transforme en cauchemar !

Il vous faudra l’aide d’un tiers pour pousser la machine, et éviter la chute au moment du départ ! La honte, la vraie !

Les précautions à prendre

Le demi-tour est une manœuvre délicate car vous allez croiser brutalement la trajectoire de véhicules qui viennent derrière-vous. Vous prendrez le plus grand soin à vérifier que la voie est libre, en dépit de l’angle de vue réduit par le port du casque et éventuellement d’un blouson épais qui gène les mouvements latéraux du cou. Le scénario le plus difficile est évidemment dans les pays anglo-saxons, où le sens de circulation est inversé. Ne rigolez pas, nombre de touristes se « cartonnent » chaque année dans ces circonstances.

Enfin, vous veillerez à ce que le rayon de braquage de votre moto, parfois très réduit dans le cas de certaines sportives, ou de gros customs dont le guidon cintré demande des bras d’orang-outan pour faire un demi-tour, convienne à l’espace dont vous disposez. L’idéal est de l’effectuer sur une aire suffisamment large.

La manœuvre proprement dite

La solution la plus simple est l’effectuer au ralenti, avec un petit filet de gaz en faisant cirer l’embrayage, les pieds maintenus par terre pour garder l’équilibre.

Inconvénient : cela prend du temps. Si vous avez une meilleure maîtrise de votre moto, vous verrez qu’en déplaçant votre corps vers l’extérieur de la moto tout en appuyant sur le repose-pied intérieur, la manœuvre peut être aisée et rapide. C’est une question de pratique.

Pourquoi faut-il savoir freiner ?

Ne croyez-pas qu’il suffise de tirer sur le levier pour bien savoir freiner. Le freinage est probablement une des choses les plus difficiles à appréhender à moto. La raison est simple : d’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route, ne dépasse pas la surface d’une carte de crédit, soit quelques centimètres carrés.

Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester, et la fourche va s’écraser ; c’est ce qu’on appelle le transfert de masse. Enfin, le freinage de certaines motos est incroyablement puissant (bien plus que ce à quoi on est habitué en automobile) et les pneumatiques sont performants, à condition d’être chauds. Bref, autant de paramètres difficiles à cerner.

L’erreur la plus souvent commise par les motards surpris, c’est d’écraser les freins lors qu’un imprévu survient.

S’ensuit une situation de blocage (souvent de l’arrière), qui conduit le motard à relâcher les freins, avant compris ; difficile d’éviter alors le choc ou la chute.

La bonne recette est d’abord de freiner avec vigueur, mais en dosant l’effort, de façon à opérer le transfert de masse (ce qui ne prend qu’un peu plus d’une seconde).

Ensuite, vous pourrez faire appel à toute la puissance des freins pour vous arrêter dans les plus brefs délais. Entraînez-vous, vous verrez que la différence de technique est flagrante !

Avant ou arrière ?

Les deux, serait-on tenté de dire. Néanmoins, plus encore qu’une automobile, une moto s’appuie sur ses suspensions lors d’accélérations ou de freinages brutaux : c’est ce que l’on appelle le changement d’assiette.

De fait, lors d’un freinage, le poids est reporté sur l’avant ; la moto s’écrase sur sa fourche et la répartition du poids (qui est de l’ordre de 50/50 en statique), va se changer de manière significative (genre 70/30).

Du coup, c’est l’avant qui a le plus d’adhérence. C’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner ; vous aurez d’ailleurs remarqué que les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont sensiblement disproportionnés ; on trouve souvent un disque de 220 mm à l’arrière, avec un étrier à deux pistons, quand l’avant est doté d’un double disque de 320 mm avec des étriers à quatre voire six pistons. À quoi va donc servir le frein arrière : à assurer un complément de freinage.

Puissance et dosage
Faites donc un tour sur une moto des années 1970 : vous serez stupéfait de voir qu’avec le cadre et les pneus, c’est sur le freinage qu’a porté les plus grandes améliorations.

L’évolution va de pair : un freinage puissant demande un cadre rigide et des pneus qui accrochent. Ainsi, s’arrêter efficacement à moto est désormais plus une question de dosage que de puissance de freinage, dans l’absolu.

L’utilité du frein arrière se fait donc dans les premiers instants, pour ralentir la moto lors du transfert de masses sur l’avant. Ensuite, l’essentiel du poids étant reporté sur la fourche, c’est le frein avant qui aura pour fonction de ralentir et de stopper la moto. Puisqu’il s’agit d’une question de dosage, l’utilisation du petit doigt est recommandé : il apporte une dose de sensibilité supplémentaire, et se situe à l’extrémité du bras de levier.

Petit conseil : la puissance de freinage des motos modernes (encore plus sur celles à vocation sportive) étant phénoménale, vous aurez intérêt à vous entraîner dans un endroit désert, d’abord doucement pour chauffer le pneu, puis en appuyant de manière de plus en plus intense sur le levier.

Le freinage d’urgence étant une activité de type « réflexe », il est important de savoir que les réflexes, cela se travaille ! De même, pour que le pilote participe à la rigidité d’ensemble de la moto, il aura intérêt à se redresser et à avoir les bras tendus ; meilleure efficacité et sensibilité garantie.

En cas d’amorce de freinage (qui se ressent soit par un crissement du pneu soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire), il faut relâcher la pression sur les freins puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort. Vous retrouverez ainsi du pouvoir directionnel et de la puissance de freinage.

Sur les motos à vocation sportive, cependant, vous redoublerez d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre) offrent beaucoup de mordant.De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…

Comme toute tribu qui se respecte, les motards ont leur code et leurs signes de reconnaissance : petit récapitulatif à l’intention des nouveaux (personne ne les oublie, n’est-ce pas?). D’après le magazine Motociclismo.

Croisement
Le premier salut entre motard, effectué lorsque l’on se croise, consiste à faire un signe de la main gauche (et jamais de la main droite pour une raison évidente). Le signe de la main gauche peut aussi être fait avec deux doigts en V, pour imiter Barry Sheene après chaque course gagnée. C’est un signe mythique depuis les années 70.

Dépassement
Le salut de la main gauche lorsque l’on croise est remplacé par un signe du pied droit lorsque l’on dépasse un motard. En pleine accélération et phase de dépassement, ce signe évite de lâcher le guidon et en moto, la sécurité, c’est important. Ce signe ne doit pas être confondu avec le coup de pied dans la portière; ceci explique que certains automobilistes puissent l’interpréter de façon erronée. Conclusion : à réserver aux autres motards (le signe, pas le coup de tatane).

Un petit signe de tête
Les deux premiers signes sont souvent remplacés par un signe de la tête, surtout en ville, où l’on passerait sinon plus de temps la main en l’air que les mains sur le guidon. C’est malgré tout un signe très visible et sûrement le plus sûr des saluts entre motards (surtout pour le débutants). Malheureusement, dans les grandes villes, de nombreux motards l’oublient.

Appel de phare
Et l’appel de phare ? c’est le signal d’un danger, très bien compris par tous en tant que tel. Il est donc conseillé de ne pas l’utiliser comme salut, car sujet à mauvaise interprétation. Combiné à un signe de la main de haut en bas, il signifie ralentir.

A droite toute
Un bon moyen de signaler le prochain arrêt, c’est le clignotant et un signe de la main pour désigner le panneau qui borde la route et indique la prochaine station service, la prochaine aire de repos ou la prochaine sortie.

Sur toute réserve
Mais si vous venez brusquement de passer sur votre réserve, pas besoin de clignotant. Il suffit de faire un signe du pouce en désignant le réservoir pour signaler aux autres motards qu’il serait souhaitable de s’arrêter à la prochaine station. Vous utiliserez alors bientôt le signe précédant (le clignotant). Parmi les roadsters, la Bandit est plutôt bien pourvue, par un réservoir plus généreux et une consommation raisonnable, et il n’est pas rare que les Hornet et Fazer soit assoiffées avant.

Sol glissant
Les routes sont souvent dangereuses pour les motos et en cas de mauvaise adhérence, due à du sable, de l’huile, des graviers, il est courtois de prévenir les motards qui sont derrière en laissant traîner le pied par terre. Au demeurant, ce peut être également un moyen d’anticiper une perte d’adhérence.

Attention, nid de poule
Dans la série des signes préventifs sur route, il est d’usage de prévenir d’un signe de la main tout danger du type trou, plaque d’égout en désignant l’obstacle d’un signe de la main. Ce signe complète le signe précédent et peut très bien lui être couplé. Un motard avertit deux fois est un motard debout.

Lumière
Si vous vous apercevez qu’un motard a ses feux éteints ou plus généralement un problème de lumière, il suffit d’ouvrir et fermer plusieurs fois la main de haut en bas (du guidon à la tête). Ce signe n’est pas très utilisé en France.

Demi-tour
A force de rouler, concentré sur le temps et le chrono, il arrive rapidement de rater la sortie.Un seul signe alors : la main vers le haut, l’index tourne en rond afin de signaler que l’on aurait du prendre la sortie précédente et qu’il faut faire demi-tour. (fortement déconseillé sur autoroute).

C’est à boire qu’il nous faut
Quand ce n’est pas le réservoir qui se vide, c’est l’estomac qu’il faut remplir. Un petit signe de la main, ouverte, allant de bas en haut vers la bouche sera rapidement compréhensible pour signaler le ventre qui crie. En cas de soif intense, le poing fermé et le pouce vers le haut remplacera la main ouverte. (non alcoolisée bien sûr).

Pilote automatique
Malheureusement, le système est encore en test en grand secret. Dans cette mesure, la dernier signe est un signe de sécurité : partir reposé avant de prendre la route, s’arrêter dès les premiers signes de fatigue (battement des yeux, bâillement, paupières lourdes). Les tests le prouvent, en début d’endormissement, nous connaissons des périodes de “sommeil” de quelque dixième de seconde. Cela suffit pour abréger tout voyage de façon définitive. Alors un petit arrêt fait toujours du bien.

Vous le savez sans doute, dans une balade avec un groupe de plus de 15 motos, vous devez prévoir au minimum 2 “Capitaine de route”. Ceux-çi doivent être équipé d’un gilet de sécurité fluo et du’un signal C3.

Un nombre suffisant de “Capitaine de route” doit être prévu pour assurer une sécurité parfaite tout au long du parcours.

Nous allons vous montrer comment réaliser simplement des signaux C3.
Vous avez besoin de :

• 1 panneau multilex de 5 mm
• 1 crayon, un compas et un morceau de carton
• 1 scie sauteuse (ou à ruban)
• 1 ponceuse à bande
• pinceau et peintures

Trace et Découpe

Dans un panneau de multiplex de 5mm d’épaisseur, tracez un cercle de 145 mm de diamètre représentant le signal et dans l’axe, un manche de 25mm de large sur une longueur de 185 à 200 mm pour le manche .

Un gabarit pour dessiner

Vous pouvez très bien utiliser un morceau de carton découpé à la forme du signal pour faire un gabarit et tracer les autres signaux tête-bêche sur votre panneau.

Perso j’ai d’abord découpé un premier signal dans mon panneau que j’ai ensuite utilisé comme gabarit de dessin.

Pour vous donner une idée, dans un panneau de 330mm x 1220mm, j’ai pu découper 13 signaux.

Attention de bien découper dans le sens des fibres du bois (voir photo à droite) ce qui permet de garantir la solidité du manche

Mise à mesure et ponçage

Après une découpe grossière selon le tracé à la scie sauteuse ou scie à ruban pour les chanceux, il suffit, à l’aide du ponceuse à bande, de rectifier le contour et d’arrondir les bords des panneaux afin d’avoir une bonne prise en mains.

Un petit coup de papier de verre sur le pourtour pour enlever les dernières aspérités terminera le ponçage.

Perso j’ai utilisé une ponceuse à bande verticale, mais une ponceuse à plat fera aussi bien l’affaire en la retournant.

Peinture

Pour peindre les panneaux, j’ai utilisé de la peinture acrylique en tube, mais vous pouvez bien évidement utilisé autre chose.
Un tube de blanc, un tube de rouge et un tube de brun/marron

Avantages :

• prête à l’emploi
• séchage rapide
• nettoyage aisé à l’eau

Pas besoin de diluer, on applique la peinture directement sur le bois

Vernir

Cette phase n’est absolument pas obligatoire.

Comme je disposais quand même de plusieurs bombes de vernis spécial acrylique mat et brillant, j’en ai profité pour finir les panneaux C3 en y appliqant plusieurs couches, afin de protéger la peinture des coups et rayures dues à l’usage que l’on en fera lors de nos actions d’encadrement.

Et voilà, bon amusement si vous désirez en réaliser pour votre club.

Merci aux Bannis d’Ecaussines qui ont créé ce tutorial et qui nous permettent de le diffuser.

Personnellement, j’ai découpé à la scie sauteuse et poncé avec une petite ponçeuse triangulaire. Pour le manche, je l’ai juste poncé et vernis. Tout cela avec des produits restant au fond d’une armoire….

Nous savons tous rouler…

Je sais rouler à moto ! Bien évidement, personne ne nie cela, et pourtant ?
Dans la pratique de la conduite d’une moto, chacun de nous est différent. Il y a ceux qui roulent au quotidien pour se rendre sur leur lieu de travail, il y a ceux qui roulent juste les week-end le temps d’une balade.
Tout ce petit monde peut aussi se retrouver dans un groupe, le temps d’une concentre, d’une manifestation quelconque autour de la moto.

Un groupe de motards, c’est un ensemble composé de motos, toutes plus différentes les unes que les autres.
Un groupe de motards, c’est un ensemble composé de pilotes, tous plus différents les uns que les autres.
Aptitudes, expériences, différences d’âges, de sensibilités, de caractères, etc…

L’objectif du forum étant d’organiser et de un maximum de balades, il convient donc d’organiser notre groupe de manière à circuler dans la plus grande sécurité pour tous.

C’est pour cette raison que je vous demande de porter une attention particulière aux quelques explications suivantes.

Avant de rouler

Le pilote et sa machine…
Faut-il le rappeler ?

Le pilote et sa machine doivent être règle de papier, assurance à jour et permis de conduire valide.

N’oubliez-pas de changer votre permis de conduire actuel en permis de conduire modèle européen si vous comptez vous déplacer en dehors de la Belgique.

Préparer son départ

Tous les participants arrivent à l’heure au rendez-vous prévu en ayant fait le plein de leur moto.

Il n’y a rien de plus exaspérant que le retardataire qui en plus n’a pas d’essence dans son réservoir !

On s’empresse de prendre le road-book s’il est mis à disposition et on prépare son itinéraire.
On se renseigne pour connaître l’homme de tête, “l’ouvreur” que l’on ne dépassera dans aucun cas, sauf bien évidement si cela est demandé. Chacun est bien évidement libre de sa conduite, mis il faut savoir que le “dépasseur” devient dès lors “responsable de son itinéraire”

Personne n’ira le chercher s’il se goure ou pire, s’il se plante !

Pour cette raison on notera au moins les N° de gsm de quelques motards participants.

Sur la route

Chaque motard est responsable de lui-même !

On veillera à ne pas larguer ceux qui suivent et surtout leur permettre de garder un contact visuel sur le reste du groupe si les aléas de circulation provoque un éventuel éclatement du groupe ou de la colonne.
Assurez-vous que la moto qui vous suit soit ne s’éloigne pas trop dans votre rétroviseur… si c’est le cas, ralentissez !

Arrêtez-vous et attendez-la si vous ne la voyez plus.

Passer une intersection…

Il est primordial de s’assurer que le motard qui vous suit a bien visualiser la direction à suivre. En cas de doute, il faut absolument ralentir, voire s’arrêter, afin que chacun puisse suivre l’itinéraire correct. Vous noterez que ces remarques s’appliquent pour tout passage de feux de circulation.

On attend les suiveurs !

Organiser les motos

Il est important de bien organiser les motos dans le groupe.

La première moto

Le rôle du pilote de la première moto est celui “d’ouvreur”

• Il se place sur la partie gauche de la voie
• Il doit connaître le parcours afin de bine guider les autres
• Il ajustera sa vitesse de manière à permettre à la moto qui le suit de ne pas être distancée

Les motos suiveuses

• On donnera la place la plus proche du motard de tête au pilote le moins expérimenté
• On donnera également les places à l’avant aux plus petites cylindrées
• On tiendra également compte des différences d’autonomie des réservoirs, les plus faible devant

La dernière moto

Le rôle du pilote de la dernière moto est celui de “fermeur”
On lui donnera aussi le nom de moto balai
• On donnera cette place à un motard expérimenté
• Il doit prévenir en cas de problème par appel de phare
• Il doit être capable de remonter la file en cas de problème majeur

La conduite…

Rouler en ligne droite

Une moto ayant un encombrement très faible, elle permet de se déplacer sur toute la largeur de la bande de circulation. Vous adopterez une technique de conduite adaptée à la situation, telle que celle citée juste au-dessus
dans le paragraphe “Bien rouler en groupe”

Dans les courbes…

En groupe toujours, le placement en quinconce reste de rigueur. Par contre, la recherche de la trajectoire idéale obligera sans doute le groupe à se remettre en file indienne si d’aventure une série de gauche/droite s’enchainant. Attention toutefois à ne pas prendre en point de vision le motard qui précède car s’il part à la faute, vous suivez à tous les coups.

Dépassements et débordements

Gardez toujours à l’esprit que tout peut survenir en l’espace d’une fraction de seconde.
Gardez toujours une parfaite visibilité sur tout ce qui se passe ou arrive en face de vous, sans oublier d’anticiper et de prévoir un espace d’échapattoire en cas de besoin, ainsi que l’espace utile pour vous rabattre dans la file.

Gardez impérativement une visibilité totale et ne suivez-pas bêtement le motard qui vous précède en traçant dans son sillage, vous privant ainsi de tout espoir de réaction rapide.